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以“觸底自救”之名 海馬汽車22年“獨立”路目標在望?

2019-07-21 15:17:20 來源:諸城汽車網 瀏覽:19

【以“觸底自救”之名 海馬汽車22年“獨立”路目標在望?】在生死存亡的關鍵時刻,海馬汽車開始于去年的一場艱難的自救正在轟轟烈烈的展開,海馬汽車這家自主品牌汽車公司正試圖走出眼下的困境,重新找到節奏。“并網正在加速進行。”海馬汽車一位內部人士表示。從2018年開始,伴隨著以總經理陳高潮等高管的換防,一個嶄新且富有活力的團隊正接手海馬的發展。與此同時,海馬汽車同步開啟了南北銷售網絡的合并,并將營銷主導權劃分到鄭州基地主導,這是海馬汽車繼2016年將總部遷移至鄭州基地之后,公司乘用車業務的進一步“北上”。這是海馬新改革的最重要的三步。(經濟觀察網)
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  在生死存亡的關鍵時刻,海馬汽車開始于去年的一場艱難的自救正在轟轟烈烈的展開,海馬汽車這家自主品牌汽車公司正試圖走出眼下的困境,重新找到節奏。“并網正在加速進行。”海馬汽車一位內部人士表示。從2018年開始,伴隨著以總經理陳高潮等高管的換防,一個嶄新且富有活力的團隊正接手海馬的發展。與此同時,海馬汽車同步開啟了南北銷售網絡的合并,并將營銷主導權劃分到鄭州基地主導,這是海馬汽車繼2016年將總部遷移至鄭州基地之后,公司乘用車業務的進一步“北上”。這是海馬新改革的最重要的三步。

  在營銷層面,位于鄭州的海馬汽車和位于海南的一汽海馬長期以來各自為政,產品的研發生產和銷售均為分離狀態。此次海馬汽車南北并網的調整,并非只是簡單的車源的擴充整合。上述海馬汽車內部人士說,目前就銷售渠道來講,海馬汽車南北兩個基地的銷售公司在全國正逐步實現對銷售的共同管理,實現售前、售后的業務整合,整體上的工作安排,由位于鄭州的海馬汽車銷售有限公司來主導。“未來,整個海馬品牌的營銷、運營、產品、服務等規劃都將由鄭州基地來負責推動,海口基地則會更加偏向海外業務,以及海馬汽車集團規劃下的新業務探索。”海馬汽車內部人士說。但這對于海馬眼下的困境而言,能起到多大作用還很難說。在海馬汽車的歷史上,其一帆風順的時間很少,這家處于海南的汽車制造商在歷史上發展坎坷,遭遇多次危機,但這家民營車企每一次都能化險為夷。


  如今,海馬汽車又處于這樣一個低谷期。資料顯示,海馬汽車2018年度歸屬于上市公司股東的凈利潤預計虧損12億元至18億元,虧損幅度比上年同期增長20.68%至81.02%。自2017年開始,海馬汽車開始業績一直處于下滑的狀態。2017年,海馬汽車凈利潤虧損高達9.94億元,同比大跌超500%。這是公司自2010年以來,業績首次由盈轉虧。作為連續兩年虧損的上市企業,海馬汽車將面臨被“ST”的風險。

  盡管業績已經下滑到低點,但對于海馬汽車而言,其機會依然存在——海馬的副業為其提供了足夠的現金流,這可以支撐汽車業務的重振。但外界或許很少會注意到,在海馬汽車這些年的發展甚至虧損中,其為之奮爭20余年的完全“獨立”的目標卻已經越來越近。

  隨著2108年年底,海馬汽車對原本實行分網銷售的渠道和產品進行整合,一汽海馬目前僅投產福美來品牌車型,同時負責海外業務等邊緣化的業務。而這意味著,海馬汽車的主體已經在近20年的掙扎中,經歷被整合、被叛離,以及從南至北的擴張,如今基本完成了“北遷”的獨立大戲,形式上脫離了原大股東一汽的控股。

  恩怨情仇的20載

  實際上,海馬追求獨立的歷史可以追溯到20年前。盡管一汽海馬是一汽集團與海馬汽車在2002年成立的合資公司,但從歷史上來說,海馬與一汽、馬自達的關系淵源極深。1992年,陷入發展困境的日本馬自達與當時的海南汽車制造廠以技術合作的方式合作成立了海南馬自達,盡管產品頗受好評,市場反應熱烈,但因為缺乏生產資質,海南汽車制造廠生產的汽車只能在海南省內銷售同行。

  為了獲得生產資質,1997年,海南省政府將海南汽車制造廠廠以無償劃撥的形式并入了一汽集團,并在海南成立一汽海南汽車馬自達有限公司,馬自達則一直以技術參與合作。在一汽海南汽車有限公司的股權中,其中一汽國有資本占51%,海南汽車國有資本占49%。新公司由一汽控股,作為一汽在華南的重要生產基地納入一汽統一規劃。通過這起資產重組撮合,海南汽車馬通過一汽而獲得了生產資質,但海南汽車方面對此無償劃撥一直頗有微詞,并因此一直向想辦法獨立。

  從歷史來看,海馬試圖的獨立有過幾個步驟動作:第一是在資本市場預先布局。在進入一汽體系之后不久的2001年前后,作為當時海南汽車集團的董事長,景柱先后組建海馬集團(2000年),收購面臨退市的‘*ST瓊金盤’,并將民營海馬汽車公司裝入海馬汽車股份有限公司(2002年),從而完成了和資本市場的高速對接。這為后來的海馬汽車更進一步獨立打下了基礎,并獲得了資金來源。

  其次,是在2003年提出的轉型計劃。這一年,一汽經過一番周旋,讓日本馬自達將原本屬于海馬的M6車型放到了長春,此外,馬自達還答應向一汽轎車出售馬自達6產品平臺。而海南馬自達不僅失去了重磅車型國產機會,在這一年陷入了沒有新車的窘境。

  因為預感到了馬自達將要背離,在這一年海南汽車確定了要堅持走自主之路。其在2003年就布下一顆關鍵的棋子——,在上海建立了自主研發中心,投資5億元打造屬于自己的產品平臺H1。而在與于馬自達決裂后的2006年當年,海馬集團自主品牌“海馬汽車”則迅速正式亮相,海南馬自達開始退出歷史舞臺。海南馬自達旋即更名為海馬汽車,變身為自主品牌。

  第三步是逐步收回控股權和轉移重心。2004年,按照各方意愿重新組建的一汽海馬汽車有限公司成立,其中一汽、海汽集團分別占股49%,海南省占股2%,海南汽車在股權上和一汽實現了平起平坐。同時在2004年,福美來轎車收益權歸海汽集團所有。而同年12月,一汽增資1000萬元,重組了海汽集團旗下的海馬銷售公司,成立了股比為1∶1的一汽海馬銷售有限公司。

  預感到馬自達要撇開自己,海南汽車與一汽合作的跡象越來越明顯,其也不得不加速了獨立發展的進程。轉機是2005年,該年2月,海汽集團將其持有的一汽海馬銷售公司50%的股份轉讓給金盤股份(也即后來的海馬汽車集團股份有限公司股)。至2007年,海南省也通過兩次減持將其持有的一汽海馬汽車有限公司的2%的股權轉讓給了海汽集團,借此,上市公司海馬汽車集團股份有限公司實現了對一汽海馬的上市并表。啟信寶數據顯示,一汽海馬的股權結構為海馬汽車集團股份有限公司占股51%,一汽股份占股49%。

  但在這個過程中,一汽一直沒有放手。事實上,在2006年海南汽車與馬自達決裂之前,媒體曾報道說,當時一汽曾多次試圖徹底掌控海馬汽車,但均以失敗告終。

  鄭州海馬的角色

  在海馬走向獨立的過程中,鄭州是一個非常關鍵的布局。2006年,在與馬自達決裂的同時,面臨發展危機的海馬汽車在鄭州重組鄭州輕型汽車制造廠,設立了第一個在海南省外的生產基地。鄭州有相當良好的微車配套基礎,而在當時的對外口徑中,海口基地立足AB做精家轎,而鄭州基地立足兩微打造微車生產基地。但隨著時間推移,鄭州基地的地位被放大。

  在隨后的幾年間中,海馬汽車在鄭州布局不斷豐富,從整車廠的擴大到發動機工廠的建立,再到零部件園的建立。在鄭州,海馬的投資不斷增加,在生產的車型上也逐步變為海馬最重要的車型。2009年,微轎海馬小王子在鄭州投產。2012年,海馬鄭州基地首次投產新A級車—海馬V30。這意味,鄭州基地角色開始變化。

  而值得注意的是,在2006年的規劃中,海馬在鄭州規劃了30萬的產能,這大大超出了當時海南的生產能力。隨后,通過幾次募資,鄭州基地開始跨越式發展。在2011年海馬的規劃中,鄭州的基地生產能力規劃被提升到了70萬輛,而海口在提升后的規劃生產能力只有30萬。這顯示了海馬高層從一開始就有計劃在轉移重心。2012年年初,為了突出鄭州基地,海馬鄭州公司正式更名為“海馬轎車有限公司”。

  隨后,海馬在鄭州的產品增多。到2015年,鄭州基地乘用車實現10.5萬輛的銷量,與海口總部的一汽海馬不到8萬輛的銷量相比,多出近30%,這被認為是海馬“北上”戰略的初步成功。在2016年,海馬宣布了將總部搬遷至鄭州,同時“海馬轎車”更名海馬汽車有限公司。更名后,微客業務獨立運作,同時加碼新能源車,鄭州完全成為了海馬汽車的重心所在。

  實際上,從這兩年的財報來看,一汽擁有49%股份的一汽海馬虧損逐年加大。2016年,一汽海馬虧損近5.77億,而2017年則虧損進一步擴大到10.03億。2018年上半年,一汽海馬虧損1.8341億,而同期海馬汽車凈利潤為-2.75億,一汽海馬所帶來的虧損超過一半。2018,有海馬汽車內部人士爆料稱,一汽海馬在此前已經進行過三次破產申請。“海馬汽車通過重心的轉移和資產的重新組合,完成了自己籌劃已久的獨立,盡管在最終的形式上還沒有實現。”一位業內分析人士指出。對于一汽而言,一個虧損的海馬旗下子公司一汽海馬意義不大了,已經成為累贅。“一汽這么多年沒有管過一汽海馬的發展,什么都沒有投入,基本不會管這個公司的發展,只是分紅。可能到現在也基本默認了這樣的結局,甚至在未來可能主動退出。”上述人士指出。

  鬧“獨立”的車企們

  除了海馬汽車,在中國汽車歷史上,因為對資質的渴求以及政府策劃的兼并重組,目前仍有不少車企在籌劃著獨立之路,其中比較有代表性的是福田汽車與陜重汽。

  福田汽車的前身是山東濰坊的諸城機動車輛廠,1993年當地諸多企業陷入發展困境其中也包括諸城機動車輛廠。為了避免破產,諸城機動車輛廠主動提出自己放棄法人資格,采取資產重組的方式,企業全部資產無償并入北汽摩托。諸城機動車輛廠此后更名為北京福田。在2007年9月,北汽控股從北汽摩托受讓福田股份,成為后者的第一大股東。

  進入北汽國資體系之后,福田一度成為了北汽的銷量支撐。但福田十幾年來一直堅持獨立發展,北汽對其控制力微乎其微,福田內部人士稱,福田也多次試圖跳出北汽的掌控。標志性事件是,2010年福田通過向北京國有資本經營管理中心定向增發來增加后者的持股比例,這被認為是稀釋北汽控制權的措施。另外,福田進軍乘用車的計劃和回歸諸城的計劃,都被認為與此有關。

  截至目前,福田的最大股東依然是北汽集團。而隨著執掌福田汽車近二十年的上一任董事長王金玉的因病退下,以及福田寶沃被售出,福田的“獨立”似乎已經告一段落。而在西北的陜汽集團,此時正處于籌劃獨立的高峰階段。

  2005年,通過對湘火炬的收購,濰柴動力拿下了陜重汽的49%股權,作為陜西省國有大型企業,陜汽集團所占股權比例為51%,但陜重汽再被收購之后也一直希望獨立。在此后的多年時間中,不論是陜西省國資委還是陜汽集團都希望借陜汽集團整體上市之機,從濰柴動力手中收回陜西重汽控股權。從在2007年至今,幾乎每兩年陜汽就會提出新的上市計劃,但至今也沒有成功。

  在眾多失敗案例中也有獨立成功的案例。1999年,奇瑞汽車在蕪湖下線后因沒有轎車生產目錄,只能在安徽省內小批量投放。2000年底,在有關政府部門的協調下,奇瑞與上汽集團簽署協議,通過國有資產的劃撥,奇瑞分給上汽集團20%的股權,才順利取得了準生證。

  2003年,上汽集團宣布退出,奇瑞實現了獨立并獲得了生產資質,脫離上汽的獨立成為奇瑞站上飛速發展之路的起點。“這些都是當年政府推動整合或者是為了突破行業限制管制而不得不采取的方式,隨著市場化的進展這些案例會越來越少,這也是趨勢所在。”一位分析人士指出。實際上,在多年的汽車產業整合中,鬧過獨立的還有在長安時代的昌河汽車等,它們都是中國汽車產業發展的階段性產物。

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